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Flying Legends 2005, Duxford

- ein Bericht von Thomas Fedor -

Flying Legends
In den Jahren 1938 bis 1945 hat die Luftfahrt technisch gesehen die größten Fortschritte gemacht. Waren am Anfang des Weltkrieges teilweise sogar noch Doppeldecker stark in den Streitkräften vertreten, so hatte sich das Erscheinungsbild eines modernen Flugzeuges der Serienfertigung bis 1945 extrem weiterentwickelt. Einmotorige Propellerflugzeuge erreichten als Aufklärer Höhen, in denen sie Kondensstreifen verursachten, Einziehfahrwerke, Druckkabinen und Schleudersitze setzten sich langsam durch. Die Windkanalforschung der NACA (ab 1958 NASA) hatte starken Einfluß auf die Profile der Tragflächen. Die P-51 erhielt ein Laminarprofil, die größte Höhe des Profils befand sich damit nicht mehr innerhalb der ersten 20 Prozent der Tragflächentiefe, sondern weiter hinten. Dadurch gab es Platzprobleme für die Maschinengewehre. Diese wurden verkantet eingebaut und neigten daher zur Ladehemmung. Schwerwiegender war allerdings die große Chance, während eines Sturzfluges eine komplette Tragfläche zu verlieren. Nach langwierigen Untersuchungen stellten sich als Ursache die großen Abdeckungen der Munitionskammern und das Fahrwerk heraus.

Mit den Kompressorgeladenen Kolbenmotoren waren dann auch die Grenzen der Technik fast erreicht.
Das Jetzeitalter begann.

Teil 1 / Teil 2 / Teil 3

Thunderbolt

Thunderbolt

Aufgrund ihrer Reichweite konnte die P-47 Thunderbolt die amerikanischen Bomberströme über weite Strecken als Jagdschutz begleiten. Übertroffen wurde sie dabei nur von der P-38 Lightning.


Gegen die Bf 109 und die Fw 190 erwiesen sich beide Muster allerdings als ungeeignet. Die Ausweitung der Bombardierungen erforderte auch eine höhere Reichweite der Jagdflugzeuge.

Mustang

Mustang

Die Lösung kam mit der P-51 Mustang. Die damalige USAAC hatte erst kein Interesse an dem für Bodenangriffe ausgelegten Muster XP-51 der North American Aircraft. Als Standardjäger hatte man sich dort gerade für die P-40 entschieden.

Erst eine große Bestellung der Royal Air Force hatte eine eingehende Prüfung zur Folge. Diese war für alle Hersteller vorgeschrieben, sobald militärisches Material in das Ausland geliefert werden sollte.

Mustang Mit einem zusätzlichen Tank im Rumpf und abwerfbaren Zusatztanks an den Tragflächen, erhöhte sich die Reichweite der Mustang auf fast 3000 km. Durchschnittlich betrug die Treibstoffmenge ab 1600 Liter.
Mustang Ihre ersten Einsätze hatte die P-51 mit der Royal Air Force. Dort erhielt sie auch den Zusatz Mustang, der später von der USAAF übernommen wurde.
Hier die P-51 D der Real Airoplane Company.
Curtiss

Curtiss

Es ist soweit, die Curtiss Hawk 75A-1 erhebt sich gleich in die Luft. Als einziges Überbleibsel aus französischen Beständen wurde sie 1990 von Stephen Grey >The Fighter Collection< gekauft.


Michel Detroyat gewann 1936 die Cleveland National Air Races in einer Hawk 75B. Auf seine Empfehlung hin wurde die Armee de l`Air in Frankreich mit diesem Muster ausgestattet.
Yak-3

Yak-3

Die Yak-3 UPW von Alain Capel. Bis auf den Motor wird dieser Typ seit längerem in Orensburg, Russland nach Originalbauplänen und teilweise auch mit dem Originalwerkzeug nachgebaut.
Die Originale wurden 1943 mit WK-105 Triebwerken bestückt, diese stammten aus der Fabrik von Wladimir Klimow und waren Reihenmotoren. Der Nachbau wird gewöhnlich mit Allisontriebwerken ausgeliefert. Die U-Version war die einzige Yak-3 mit Sternmotor, aus ihr wurde später der Trainer Yak-11 entwickelt.

Die Yak-3 galt damals als der leichteste Jäger. Trotz der mit 1300 PS schwachen Motorisierung war ihre Flugleistung mit 2,6 Tonnen Startgewicht hervorragend und sorgte bis 5000 m bei den Bf 109 G für Probleme.
Canso

Canso

Die PBY-5A Canso der Plane Sailing wurde in den Farben der USAAF OA-10A lackiert. Diese war von 1944-45 beim 5th Squadron als Rettungsflugzeug eingesetzt. Mit ihr wurden abgeschossene Besatzungen aus der Nordsee gerettet.



Das Vorbild wurde bei einem Rettungseinsatz im März 1945 von Me 262 beschossen und versenkt. Insgesamt wurden ab 1943 500 Stück der Canso gebaut.
Noch ne B17

SAAB B17

Hier kann man den Einsatz der Fahrwerkklappen als Sturzflugbremse sehen. Die Fläche mag einem gering vorkommen, aber auch ein blockierender Motor im Horizontalflug kann ein Flugzeug schlagartig von 400 mph auf 150 mph runterbremsen.

Außer der flugfähigen SAAB B17A gibt es noch eine statische im Flugzeugmuseum in Linköping. Seit 1997 ist die SAAB regelmäßig Gast auf Airshows in Skandinavien und Schweden. Trotzdem hat es 8 Jahre gedauert bis man dieses historische Flugzeug der Svenska Aeroplan bei den Flying Legends sehen konnte.
Doppelprop Nach erstaunlich kurzer Startstrecke schraubt sich die Spitfire XIX steil in den Himmel. Ihre Reisegeschwindigkeit liegt bei 400 km/h in 10.700 m Höhe. Die maximale Geschwindigkeit bis jetzt bei 715 km/h in 8.000 m Höhe.
Arbeitspferd Hinter dem roten Klebeband, an der Flügelvorderkante, verbergen sich 4 Browning cal. 303. Zum Schutz vor Verschmutzung wurden die Öffnungen in den Tragflächen oft abgeklebt.
Spitfirer Wie hier wird am Boden für gewöhnlich das Höhenruder gezogen. Damit wird verhindert das sich die Nase in den Boden bohrt. Bei Metallpropellern bedeutet das oft auch ernste Schäden am Motor.
Spitfire Hier geht es weiter mit . . .
>>> Teil 3 .
 

 

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